Close

19.07.2018

Метрополітен Україні не по кишені: що відбувається з «підземкою» і кому не дочекатися метро

Метрополітен Україні

Метрополітен Україні не по кишені: що відбувається з «підземкою» і кому не дочекатися метро

Метро в Харкові стане довше на дві станції. Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР) і Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) прийняли рішення виділити по € 160 млн на ці цілі. Ще € 10 млн будуть виділені з бюджету міста.

За ці гроші в місті планують ще побудувати нове електродепо і закупити рухомий склад з 85 вагонів. І доки в Харкові готуються реалізовувати цей проект, Realist розбирався, наскільки ефективно працює український метрополітен і чи є у нас гроші на його розвиток.
Метрополітен в Україні є в трьох містах — в Києві (запрацював в 1960 році), Харкові (1975 рік) і Дніпрі (1995 рік). Щось на кшталт метро — швидкісний трамвай — функціонує в Кривому Розі.

Свого часу планувалося також побудувати метро в Донецьку і Львові, але ці проекти так і не реалізували.

Найбільш розвинутий метрополітен — в столиці, він складається з трьох ліній сумарною довжиною 67,6 км, на яких розташовані 52 станції і три пересадкові вузли. У найближчих планах — будівництво лінії убік житлового масиву Виноградар. А ось питання, що вже стало традиційним, про будівництво метро на Троєщину все ще «висить в повітрі». Хоча, за останньою інформацією, китайські інвестори готові вкластися в це будівництво.
Харківський метрополітен трохи поменше. До послуг пасажирів три лінії протяжністю в 38,7 км, 30 станцій і три пересадкові вузли. Зараз в перспективі будівництво двох станцій на Олексіївській лінії — «Державінської» і «Одеської», а також електродепо «Олексіївське».

Метрополітен Україні

Дніпровське метро складається всього з шести станцій, протяжність єдиної лінії — 7,8 км. Проїхати її можна приблизно за 15 хвилин. Але проект теж розширюватиметься: свого часу було почато будівництво ще трьох станцій — «Центральної», «Театральної» і «Музейної».
Втім, як розповіли Realist’у експерти у сфері транспорту, в історії з метрополітеном є два ключові аспекти. З одного боку, це дійсно ефективна транспортна система (особливо в Києві), з іншої — Україні не по кишені її розвивати.

В Україні метро — один з найбільш ефективно працюючих видів транспорту, особливо в Києві, розповів Realist’у фахівець з транспортного планування Дмитро Беспалов.
Як пояснює експерт, ключове визначення «громадський транспорт» — це причина, з якої його обрали люди з чотирьох основних способів пересування: пішки, на велосипеді, на автомобілі і, відповідно, на громадському транспорті. У виборі громадського транспорту існує таке поняття, як сприйманий час поїздки — наприклад, на маршрутці до місця призначення їхати може бути швидше і зручніше, тому що вони під’їжджають ближче до місця призначення.

На метро — довше, станції далі від багатьох точок, частенько потрібні пересадки. Але пасажири, зокрема в Києві, частіше віддають перевагу все ж метро через те, що якість поїздки в цьому виді транспорту вища, ніж в маршрутці. Він передбачуваний, потяги курсують по графіку, не буває пробок. Крім того, в метро комфортно.

«З усього цього складається сприйняття городянами видів транспорту. І це сприйняття метрополітену — одне з кращих в порівнянні з іншими системами, — говорить Беспалов. — З іншого боку, на цю систему роблять занадто великі ставки. У нас є ефективно працюючий метрополітен в містах і, замість того, щоб розвивати наземний транспорт і вкладати в нього як в дублера метрополітену, у нас частенько стараються навпаки — розвивати метро».
Як у виду транспорту, у метрополітену є ряд переваг — велика провізна місткість, незалежність від пробок, можливість спрогнозувати, яка кількість часу буде витрачена на поїздку. Також підземні частини метро не заважають об’єктам, розташованим на землі, відмічає експерт по транспорту Сергій Хижняк.

Більше того, жоден з інших видів транспорту не може забезпечити ту провізну місткість, яка є у метрополітену. З іншого боку, будівництво метро дуже дороге, а безпосередня реалізація проектів займає роки.

«За своєю суттю, метрополітен — це соціальний проект, а не комерційний. Він збитковий. Мало того, що треба десь узяти гроші, щоб його побудувати, але потім щорічно він генеруватиме операційний збиток, який треба буде покривати з бюджету», — відмітив він.

З урахуванням того, що будівництво метро — це дорогий проект, частіше вирішити запит пасажирів на пересування можна за допомогою інших видів транспорту, наприклад, швидкісних або магістральних автобусів, тролейбусів. Реалізація таких проектів
значно дешевша, відмічає експерт.

Як відмічає Беспалов, розвивати метрополітен без прив’язки до іншої транспортної системи конкретного міста — безглуздо. Усю систему громадського транспорту необхідно міняти в комплексі. Більше того, навіть з точки зору пасажиропотоку метро дуже залежить від роботи системи наземного транспорту. «Я думаю, що перспектива розвитку метрополітену — в оптимізації. З одного боку, це — ефективно працююча система, на яку роблять ставки транспортники з багаторічним досвідом, з іншого боку — це дуже дорога система, і вона нам, насправді, не по кишені. І є можливості вирішити це дешевше», — говорить Беспалов.

Метрополітен Україні

Ще одна проблема, з якою стикається, зокрема, Київський метрополітен, — робота на межі своєї
пропускної спроможності. І ця ситуація може стати ще більш складною, наприклад, в результаті будівництва нової гілки київського метро на Виноградар, вважає Беспалов. Як відмічає експерт, в даному випадку, замість того, щоб розвантажити метро за допомогою альтернативних видів транспорту, в Києві будується додаткова гілка на житловий масив, внаслідок чого пасажиропотік збільшиться. У Києві це проблема, тому що вже зараз на певних ділянках метро працює на межі своєї провізної здатності, відмічає експерт. Так, на сьогодні Київський метрополітен перевозить трохи більше 1,5 млн пасажирів в добу. За словами експерта, навіть якщо пасажиропотік збільшиться лише на 10−20% — станції виявляться переобтяжені.

«Оскільки це опорний транспорт, працюючий на межі своєї провізної здатності, він дуже заповнений. Під час пік вагони набиті, і їхати так дуже некомфортно», — відмічає Беспалов.

Крім того, не усі проблеми метро в принципі можна вирішити. Наприклад, більшість станцій метрополітену не пристосована для використання людьми з обмеженими можливостями, проте
технічно переобладнувати їх практично неможливо, відмічає Хижняк. Втім, для пересування людей, які не можуть користуватися метро, є наземний громадський транспорт, який більше адаптований, відмічає він.

При цьому, якби у України було досить грошей для розвитку метрополітену, перше, що слід було б розвивати — його мережу, що дозволило б йому обслуговувати усі частини міста, вважає експерт. З цим згоден і Беспалов. На його думку, у такому разі треба було б в першу чергу зайнятися будівництвом нових гілок метро, створити більшу кількість пересадкових станцій, що дозволить розвантажити існуючі. При цьому, розвиваючи наземний транспорт і транспортно-пересадкові вузли з метрополітеном, можна було б зробити метро ефективнішим.

Втім, не з точки зору перевезення максимуму пасажирів, а з точки зору того, щоб більша кількість користувачів автомобілів почала використовувати систему громадського транспорту,
говорить Беспалов.

З іншого боку, Києву, наприклад, потрібний реалістичний Генеральний план і нові транспортні
виміри. Зараз усе транспортне планування зроблене на підставі вимірів, зроблених в 80-х роках, хоча відтоді принципи пересування киян по місту кардинально змінилися, відмічає Хижняк. «Важливо мати транспортну стратегію, щоб розуміти, де є проблеми, звідки треба вивозити людей, де метро буде найбільш доцільним, а де можна розвивати інші види транспорту, наприклад, швидкісний трамвай або автобусні магістральні маршрути», — відмічає експерт.

Дарина Нинько
https://realist.online

Передплати та гарантовано отримуй журнал «Залізничне постачання»!

Передплата 2019 на журнал «Залізничне постачання»

Залізничне постачання #1 Лютий 2018 року