Close

24.06.2017

Железные дороги Индостана: догнать время

Залізничне постачання

Железные дороги Индостана: догнать время

В Индии реформы улучшили финансовое состояние железных дорог и качество перевозок, но все еще не решили другие проблемы отрасли. А Пакистан надеется на китайцев

Индия занимает четвертое место в мировом рейтинге протяженности эксплуатируемых железных дорог ‒ уступая только США, Китаю и России. Большая часть железнодорожного хозяйства ‒ наследие британской метрополии, однако индусы вполне эффективно используют и развивают хозяйство, заложенное колонизаторами.

Индийские железные дороги (ИЖД) ‒ это 66 тысяч километров сетей сообщения (треть из которых электрифицирована) и 115 тысяч километров путей, свыше 7200 станций, свыше 5 600 дизельных локомотивов, почти 5 тысяч электровозов и даже 40 паровозов (их прекратили выпускать только в 1985 году, и они еще эксплуатируются). Индийские железные дороги состоят из 18 структурных подразделений, включая 17 зональных (территориальных) подразделений и метро Калькутты.

Залізничне постачання

ИЖД ‒ крупнейший работодатель в стране, здесь заняты около 1,4 миллиона человек — это больше, чем, к примеру, все население Одессы. Впрочем, в Индии живет 1,3 миллиарда, так что железнодорожников лишь 0,1% населения. Отраслью управляет отдельное министерство через Совет индийских железных дорог. Министерство решает все вопросы, кроме обеспечения безопасности и тарифной политики ‒ это компетенция правительства.
За сутки ИЖД обслуживает 23 миллиона пассажиров, половина из них ездит пригородными поездами. Может показаться, что это много, однако в масштабах Индии это скромный показатель.
Для сравнения: «Укрзалізниця» в день перевозит 1,2 миллиона пассажиров. Численность населения Индии в 29 раз больше, чем в Украине, а пассажиров железной дороги там больше только в 19 раз.
Главная проблема ИЖД в том, что они сформированы еще до Первой мировой войны и, конечно, не соответствуют потребностям быстро растущей экономики Индии. Однако индийцы не опускают руки и реформируют ИЖД.

Наследство сахибов

Будучи родиной паровозов и железнодорожного сообщения, Великобритания активно внедряла этот вид транспорта в своих колониях. Первую железную дорогу, соединившую портовый Бомбей (сейчас ‒ Мумбай) и Тхан, открыли в 1853 году ‒ всего через 28 лет после начала работы первой в Великобритании и мире железнодорожной ветки общественного пользования Стоктон ‒ Дарлингтон. К рубежу веков в Индии уже наладили производство локомотивов, основные экономические центры были связаны между собой железнодорожным сообщением, построены высокогорные узкоколейные дороги.
Накануне Великой депрессии, в 1929 году, протяженность железнодорожной сети достигла 66 000 км (столько же она составляет и сейчас). Последующий  экономический упадок остановил развитие, а Вторая мировая война обратила его вспять: около 40% подвижного состава Британия перебросила на Ближний Восток, а часть полотна разобрали для помощи союзникам по антигитлеровской коалиции.
Когда через четыре года после обретения независимости, к 1951 году, индийские власти национализировали железные дороги и создали госпредприятие Indian Railways, оказалось, что протяженность сетей составила 55 000 км. В дальнейшем развитии отрасли немалую роль сыграл СССР, который поддерживал в Индии социалистический строй. На нужды железнодорожного хозяйства был, в частности, ориентирован построенный в 1959 году советскими инженерами за советский кредит сталепромышленный завод в Бхилаи, основным видом конечной продукции которого были рельсы.
Но серьезная модернизация и улучшение экономических результатов работы ИЖД стали заметны после начавшихся в Индии в 1991 года либеральных реформ, обеспечивших в последние два десятилетия устойчивый рост ВВП ‒ как в абсолютных цифрах, так и в пересчете на душу населения (которое тоже устойчиво увеличивается).

Реформы – единственный выход

В 2001 году независимая экспертная группа, инициированная правительством, представила анализ ситуации на ИЖД и предложила подходы к преодолению острых проблем. Часть из предложений сразу же стали воплощать. Следующий шаг ‒ создание долгосрочной реформаторской стратегии. В 2009 году был представлен документ «Индийские железные дороги. Видение-2020».
Были выделены три основные задачи: остановить снижение доли грузовых перевозок, повысить качество перевозок пассажиров, создать отдельные грузовые коридоры и высокоскоростные пассажирские маршруты.
Для этого предусматривалось расширение сети сообщения на 40% или почти на 25 000 км; увеличение протяженности двух- и многоколейных линий с 18 000 до 30 000 км; повышение скорости движения поездов на выделенных пассажирских линиях со 110-130 км/ч до 170-200 км/ч; завершение общенациональной программы изменения ширины колеи; увеличение протяженности электрифицированных линий с 14 000 до 30 000 км; завершение работ по двум основным выделенным грузовым коридорам; введение четырех высокоскоростных (350 км/ч) коридоров путем государственно-частного партнерства.
На такие планы реформаторов наверняка вдохновил опыт строительства Конканской железной
дороги, показавший, что Индии под силу реализация сверхсложных проектов. Эту магистраль длиной около 740 км строили семь лет и открыли в 1998 году.
Она связала крупные экономические центры ‒ порты Мумбай и Мангалуру ‒ и многочисленные населенные пункты на побережье Аравийского моря. В сжатые сроки было сооружено более 2 тысяч мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500 метров, и двухкилометровый мост через реку Шаравати. Дорога проходит через 92 тоннеля, включая самый длинный в Индии тоннель Карбуде в 6,5 километра.
Однако поставить такие достижения на поток не получилось

Залізничне постачання

Революции не будет. Но прогресс уже есть!

Судя по реальным темпам работ, вряд ли удастся вовремя достичь запланированных в «Видении-2020» революционных показателей. Для этого банально не нашлось $300 миллиардов инвестиций.
Собственных доходов ИЖД на такую масштабную программу не хватает, специального фонда развития правительство не создало, не заработали и программы государственно-частного партнерства.
Однако перемены к лучшему все же происходят.
Достигнута прибыльность операционной деятельности дороги, увеличен удельный вес прибыли от грузовых перевозок (в том числе за счет повышения допустимой нагрузки на ось).
Проведена компьютеризация практически всех станций и систем управления, а это наряду с модернизацией инфраструктуры дало возможность увеличить скорость движения составов и оборачиваемость вагонов. Выросла и производительность труда, а улучшившиеся финансовые показатели позволили поднять зарплату.
Качество пассажирских перевозок улучшается по принципу «пунктуальнее, быстрее, чище». И если с пунктуальностью проблем еще много и опоздание поезда на 6-8 часов здесь не редкость, то с чистотой дела обстоят лучше ‒ введены новые стандарты, увеличилось количество уборщиков, реализуется программа оснащения вагонов биотуалетами.
И все же, работа над основной задачей ‒ расширением железнодорожной сети ‒ продвигается
тяжело. С 2004-го по 2014 год из 99 проектов стоимостью $10 млрд завершен только один. Пять начаты, а четыре проекта находятся в той же стадии, что и 30 лет назад…
Выручают иностранные инвестиции и партнерство с крупными корпорациями. В 2017 году нач-
нется строительство скоростной линии японских суперэкпрессов «Синкансэн» длиной свыше 500 километров, которая соединит Мумбай и Ахмедабад.
Большую часть расходов из $14,6 млрд стоимости проекта возьмет на себя Япония. Еще два крупных проекта – по строительству тепловозного и электровозного заводов – уже в стадии реализации: General Electric обеспечит создание 1000 тепловозов, а корпорация Alston – 800 электровозов.
Все это показывает, что руководство ИЖД не собирается сдаваться в борьбе с автомобильным сектором за перевозки.

Пакистан: от пренебрежения к возрождению

Пакистан, так же, как и Индия, входивший до 1947 года в состав британских колоний, поначалу прошел схожие этапы в развитии железнодорожного транспорта. В 1861 году здесь открылась первая магистраль между Котри и портом Карачи. Как и в Индии, период процветания железнодорожного транспорта приходится на первую четверть ХХ века.
Но после того, как в 50-е годы железная дорога протянулась до Мардана, а также соединила Карачи с центральными районами страны, подходы Пакистана и Индии к отрасли разошлись: пакистанское руководство перестало считать железнодорожный транспорт приоритетным. От возможностей отрасли отказывались чуть ли не демонстративно: в начале 70-х решили ликвидировать рельсовый транспорт в промышленном Карачи ‒ полотно просто закатали асфальтом.
В итоге сегодня более 80% всех перевозок в стране осуществляются дорогим автотранспортом,
промышленные центры не справляются с грузовыми и людскими потоками, а железная дорога отличается высокой аварийностью.
В конце 90-х правительство привлекло Всемирный банк и МВФ для снижения убыточности отрасли.
Финансисты предложили ряд мер по уменьшению издержек и выдвинули условие для инвестиций: приватизация. И если на первое пакистанские власти пошли, сократив персонал, сдав в аренду объекты социальной сферы и передав в субподряд отдельные виды деятельности (от продажи билетов до уборки в поездах), то от приватизации отказались.

Китай в помощь

В последнее десятилетие власти Пакистана пытаются исправить ситуацию, предлагая инвесторам различные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры. Пакистан существенно отстает в этом от Индии. Протяженность дорог здесь всего 7800 км, что в восемь раз меньше, чем у соседей. И это при том, что площадь страны меньше лишь в четыре раза, а численность населения – в 6,5 раза. И хотя железные дороги играют значительную роль в экономике, перевозя главным образом нефтепродукты, пшеницу и удобрения, половину выручки госкомпания Pakistan Railways получает от пассажирских перевозок. Для сравнения: в Индии пассажиры делают около 30% выручки (в Украине ‒ 10%).
Из 7800 км электрифицировано меньше 300 км пути, а максимальная скорость поездов составляет 120 км/ч.
Пакистанские власти заявляют, что намерены реализовать стратегию развития железнодорожной отрасли, которая превратит страну в лидера перевозок и торговли в регионе. Хорошей заявкой стало завершение в 2008 году дороги Кветта ‒ Захедан, что позволило состыковать железнодорожные системы Пакистана и Ирана. А вот планы прокладки транзитных железных дорог Иран ‒ Индия и Афганистан ‒ Индия пока что остаются лишь планами, как и создание скоростной дороги Равалапинди ‒ Лахор.
Началась реализация основного проекта новой стратегии ‒ создается экономический коридор, который свяжет сетью железных и автомобильных дорог пакистанский порт Гвадар и Синьцзян-Уйгурскую автономию КНР. Стоимость проекта ‒ $46 миллиардов, и вкладывает их Китай. Предприятие это рискованное, ведь транзитный путь проходит через районы, где действуют вооруженные экстремистские формирования. Но Пакистан стремится зарекомендовать себя надежным партнером: чтобы обезопасить работы по созданию экономического коридора, в которых участвуют тысячи китайских специалистов, власти страны задействовали 10 тысяч военных.

В серьезности намерений Китая сомнений нет, желание получить выход к Аравийскому морю ‒ не прихоть, а долгосрочная стратегия. Не зря же Китай стал основным инвестором строительства глубоководного порта Гвадар, принятого в эксплуатацию еще в 2007 году. Современный транспортный коридор в Пакистане наверняка будет построен, Но при этом устаревшая и убыточная железнодорожная сеть по-прежнему останется головной болью страны ‒ инвесторам выгоднее построить новое под свои нужды, чем модернизировать старье, обслуживающее потребности самого Пакистана.

Журнал «Залізничне постачання» — Червень 2016 року