Close

20.10.2016

Серебрянный век железных дорог США

Серебрянный век железных дорог США

Серебрянный век железных дорог США

Почти сорок лет продолжался «серебряный век» на американских железных дорогах. А потом железная дорога в США проиграла окончательно автотранспорту и авиации. Частные железнодорожные компании стали массово отказываться от пассажирских перевозок, сосредоточившись исключительно на перевозках грузов.

Серебрянный век железных дорог США

Началом истории железной дороги в США принято считать 1815 год, когда полковник Джон Стивенс получил железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позднее стала частью Пенсильванской железной дороги. В то время необходим был хорошо развитый сухопутный транспорт, одновременно и удобный, и быстрый, и дешевый. Поэтому развитие железной дороги было перспективным направлением.

Первые железнодорожные ветки строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников) и были довольно короткими.
Развитие пассажирских перевозок началось в 1830 году, когда в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые пассажирские поезда.
Примерно с 1865 года начинается «золотой век» железных дорог в США. За 50 лет (с 1865 по 1916 год) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: протяженность железнодорожных путей увеличилась до 254000 миль, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. К 1916 году практически 100% внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге. Ежедневно на рельсы выходило более 9000 поездов.
Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены были в ветхом состоянии, нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении. Золотой век железной дороги завершился.

Великая депрессия, накрывшая экономику США в 20-е годы, конечно, нанесла сильнейший удар и по железнодорожной сфере – объем перевозок значительно сократился, компании несли огромные убытки, многие обанкротились. При этом железные дороги были обязаны обеспечивать движение своих поездов по ближним маршрутам для доставки почты и багажа независимо от того, ехал ли в поезде хотя бы один пассажир, или нет. Естественно, отправлять поезда без пассажиров было нерентабельно, и железнодорожные компании постоянно искали способы привлечения пассажиров. Кроме того, на коротких дистанциях в конкурентную борьбу вступал автотранспорт, работающий с меньшими затратами, а на длинных расстояниях –авиация, которая при приблизительно тех же затратах давала значительную экономию времени.

После чикагской выставки «Век прогресса» в 1933-1934 г.г., было сформулировано то, какими должны стать поезда: скоростными, удобными, сверхсовременными и роскошными ровно настолько, чтобы поражать воображение обывателей. Так начался «серебряный век» – век стримлайнеров, определивший облик американских железных дорог на ближайшие десятилетия.

Серебрянный век железных дорог США
У каждой железнодорожной компании были собственные флагманские поезда, которые конкурировали между собой за внимание и любовь пассажиров.
Поездам давали громкие, запоминающиеся имена, они изумляли своим внешним видом, оригинальностью внутренней отделки вагонов, комфортом и высоким уровнем сервиса. Новые поезда торжественно представлялись публике, о них писали в газетах, снимали короткие фильмы, выпускали открытки, плакаты и т.д. – на рекламные компании выделялись значительные средства.
На одной из открыток, посвященных чикагской выставке, был изображен первый американский стримлайнер – легковесный, высокоскоростной, полностью аэродинамический поезд М-10000. Он совершил свой первый рейс в феврале 1934 года. Поезд обошелся Union Pacific в 230 997 долларов. Корпуса вагонов и механические части конструкции были построены респектабельной компанией Pullman – традиционным поставщиком вагонов для Union Pacific. Воздушный компрессор тормозной системы, главный генератор,
тяговые электромоторы и всю систему управления поставила General Electric. Шестисотсильный 12-цилиндровый V-образный двигатель, который работал на высокооктановом бензине, изготовила компания Winton Engine Company, поглощенная General Motors.

Серебрянный век железных дорог США
Дизайн поезда разрабатывался в Секции эстетики и цвета General Motors командой архитекторов и художников при личном участии мастера дизайна Харли Эрла. Поезд смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным – в нем помещались ходовая рубка, двигатель и багажное отделение.
Поезд М-10000 объехал Соединенные штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.

Серебрянный век железных дорог США

Следующий пульмановский суперпоезд М-10001 был уже дизельным. Силовая установка General Motors развивала мощность 900 л.с. В октябре 1934 года он установил рекорд, преодолев расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он под названием City of Portland начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго-Портленд, пришлось менять расписание – время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов. После М-10000 и М-10001 были выпущены еще пять скоростных поездов с индексом М. По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно.

Еще один известный стримлайнер Zephyr с дизельным двигателем Winton V-8 мощностью 600 л.с. был создан компанией Budd по схеме «артикулированного поезда», при которой каждая тележка была поделена между двумя вагонами. Это положительно повлияло на плавность хода, повысило маневренность и позволяло развивать высокую скорость на кривых участках пути. Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором – багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Конечно, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой депрессии для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы 18 апреля 1934 года, в день официального представления публике на главном вокзале Филадельфии Pioneer Zephyr собрал толпу в 24 тысячи желающих поглядеть на это чудо техники. А 26 мая 1934 года поезд отправился в первый самый знаменитый рейс из Денвера в Чикаго, чтобы установить новый рекорд скорости, покрыв расстояние между этими городами в 1015 миль «от рассвета до заката». Железная дорога организовала этот вояж как военную операцию – все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроили кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов.
Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта (почти на 2 часа раньше, чем планировалось). На одном из участков пути он показал 181 км/ч. В багажном отделении поезда жевал сено ослик Зеф – живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News. В Чикаго поезд покрасовался на всемирной выставке «Век прогресса» вместе с поездом М-10000, а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого турне входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на 5 часов. Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. Стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов трех- и четырехвагонных. И не только для Берлингтонской дороги, но и для других, например, для Boston&Maine (знаменитый Flying Yankee – Летающий Янки).

Серебрянный век железных дорог США
Стримлайнер Comet был построен в 1935 году для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги компанией Goodyear-Zeppelin, занимавшейся созданием дирижаблей. Опыт инженеров компании был использован для создания дизайна поезда с оптимальными аэродинамическими очертаниями. Он состоял из 3 вагонов и двух 400-сильных дизелей Westinghouse, расположенных с двух сторон и позволявших двигаться в оба направления без разворота поезда. Поезд курсировал по маршруту Бостон-Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и преодолевал 44 мили за 44 минуты. Отличительной особенностью Comet были подножки, которые автоматически убирались в корпус при закрытии дверей. Если пассажир становился на ступеньку – срабатывала блокировка дверей. Этот состав был построен в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.

Поезд «The Green Diamond» был введен в эксплуатацию 24 апреля 1936 года. Именно в этот день состоялась его инаугурация в депо станции Милуоки, штат Висконсин, во время которой он получил свое название. В первую регулярную поездку с пассажирами он отправился 16 мая 1936 года. Это был первый обтекаемый поезд на Illinois Central Railroad. Расстояние в 473 километра между Чикаго и Сент Луисом он преодолел за 4 часа 55 минут, средняя скорость составила 95 км/ч. Рано утром поезд отправлялся с вокзала в Чикаго и вечером прибывал назад. Базировался состав в депо Чикаго. Состав состоял из пяти вагонов, которые получили номера от 121 до 125. Среди них был моторный вагон и почтово-багажный вагон. Во всех вагонах были кондиционеры и радио. Три пассажирских вагона, тоже были необычными: был вагон-буфет, в котором было 44 обычных пассажирских мест и 16 за столиками, салон-вагон со смотровой площадкой в котором было 16 мест и пассажирский вагон на 56 мест. Поезд был оформлен в модном в тридцатые годы стиле «арт-деко».
В дизель-поезде был установлен мощный 1200 л.с. 16-цилиндровый двигатель ЕМС Winton 201-А. Поезд был одет в зеленую ливрею в двух оттенках. Билеты приобретались заранее, желающих было много -комфорт в поезде действительно был фантастическим. С 1947 года в составе стало восемь вагонов: 4 пассажирских в каждом 56 мест (вагоны имели номера и имена), вагон-ресторан, салон вагон, салон вагон с площадкой обозрения и вагон-буфет.

Серебрянный век железных дорог США
Не все железные дороги переходили на дизельные поезда: некоторые предпочитали продолжать использовать паровозы, не доверяя дизелям, другие посчитали, что гораздо дешевле установить обтекаемый кожух на старый паровоз, чем построить новый дорогой или перейти на дизель. Даже Union Pacific использовала якобы обтекаемые, а на деле тяжеловесные поезда с паровозами с установленными кожухами, причисляя их к своему скоростному флоту.
Железная дорога New York Central первая в США сделала «обтекаемым» свой паровоз, установив кожух с ковшеобразным носом на трехлетний Гудзон. Паровоз получил имя Вандербильта.

Серебрянный век железных дорог США

Первыми паровозами в США, построенными изначально под новую аэродинамическую схему, стали Hiawatha железной дороги Milwaukee.
В апреле 1937 железная дорога Chicago, Burlington & Quincy представила Aeolis, названный в честь Эола, древнегреческого бога ветра. Он стал первым обтекаемым паровозом, сделанным из нержавеющей стали. Контуры локомотива и тендера напоминали головной вагон Zephyr.

«Серебряный век» стал блистательной попыткой вернуть пассажиров в поезда. Железные дороги старались привлечь новых пассажиров скоростью, комфортом, оригинальными дизайнерскими решениями и роскошью обстановки поездов.

Почти сорок лет продолжался «серебряный век» на американских железных дорогах. А потом железная дорога в США проиграла окончательно автотранспорту и авиации. Частные железнодорожные компании стали массово отказываться от пассажирских перевозок, сосредоточившись исключительно на перевозках грузов. И чтобы пассажирское движение не погибло совсем, в 1971 году все пассажирские поезда были отданы планово-убыточной государственной компании «Амтрак». Исчезли красочные, разноцветные бока
вагонов, закрылись вагоны для обозрения. Наступила эпоха новых видов, а стримлайнеры ушли в историю, но не забыты. Модели знаменитых стримлайнеров популярны среди коллекционеров до сих пор!

Журнал «Залізничне постачання» Жовтень 2016 р.