Close

25.06.2017

Рейки залізничної історії

Залізничне постачання

Рейки залізничної історії

Історія рейок веде у час промислового зростання європейських країн, великих науково-технічних й економічних досягнень та не менш великих воєнних конфліктів

Залізничне постачання

Рейка благородного походження.

Залізниця, як відомо, починається з колії, а перші залізничні колії почалися з рейок. Як далеко в історію може завести рейка?
Здається дивне питання, але якщо перевести його з площини простору до царини часу все стає зрозумілим. Взяти хоча б, для прикладу рейку, так-би мовити, «княжого походження», з колекції Музею історії та залізничної техніки Південної залізниці.
Для того, щоб розшифрувати її заводське тавро – «К.З. Кн. БҌЛОСЕЛЬСКАГО. ІХ МЦА. 1881» — треба зануритись у історію… Південного Уралу! Самий факт потрапляння рейок цього заводу на Південну залізницю вже зацікавлює.
Отже, у другій половині ХVІІІ століття двома симбірськими купцями було засновано залізоробний завод, а разом з ним і місто Усть-Катав (на території
сучасної Челябінської області Російської Федерації).

Залізничне постачання

Після них через поєднання родин господарями заводів став відомий в імперії рід князів Бєлосельських-Бєлозерських. Вони володіли Усть-Катавським заводом до кінця XIX століття. У князів було троє дітей: син Еспер і дочки Катерина та Єлизавета. Останнім власником цього заводу був син Еспера Бєлосельських-Бєлозерського Костянтин. Хоча з кінця ХІХ століття завод був у казенному управлінні, а справи йшли не дуже успішно: потрібна була модернізація виробництва. 10 грудня 1898 цар Микола II за пропозицією Кабінета Міністрів дозволив князю К.Е. Бєлосельському-Бєлозерському продати цей завод Бельгійському акціонерному товариству. Тепер підприємство отримало назву «Південно-уральське анонімне металургійне товариство».
У той же день були височайше затверджені й умови діяльності в Росії цього товариства. За ними Усть-Катавський завод був перепрофільований на виготовлення залізничного рухомого складу та іншого залізничного приладдя. Князь за свій технологічно застарілий завод отримав непогану виручку в 412 500 рублів! Царський двір дуже приязно ставився до давнього дворянського роду і не раз рятував його від банкрутства… за рахунок казни. Ці кроки особливо пікантно виглядають з точки зору сьогодення.
Правління Бельгійського товариства знаходилося в м. Льєж, а представництво працювало в м. Санкт-Петербург. Невдовзі на правому березі р. Юрюзань були побудовані перші 10 упорядкованих будинків, один з яких зайняв директор заводу Леопольд Лаллеман.
Через річку був побудований залізничний міст. Цікаво, що місцевим жителям вхід в селище бельгійців був категорично заборонений. У 1910 році директором призначили «місцевого»: його змінив син німецького колоніста Генріх Георгійович Шефер, який з 1906 року
працював тут технічним директором. Г.Г. Шеффер закінчив Ризький політехнічний інститут і мав не тільки добру технічну підготовку, але і розумівся на особливостях місцевого менталітету, що теж допомагало при виході на російський ринок залізничної продукції.
Протягом двох років Товариство побудувало 10 нових цехів і почало випуск вагонів для Міністерства шляхів сполучення. Це були великовантажні вагони «пульман», криті 16-тонні вагони та окремі платформи.
Отже, нові власники перепрофілювали завод у вагонобудівний, і збиралися влаштуватися в Усть-Катаві надовго. Революція 1917 року зруйнувала ці наміри.
Але справа заснована тоді продовжується по наш час. У 1901 році на заводі був виготовлений перший трамвайний вагон відкритого типу для міста Тифліс.
Електрообладнання вагону поставлено німецькою фірмою «Сіменс». З тих пір з перервами на дві війни на Усть-Катавському заводі випускають трамвайні вагони.
Сучасні можна побачити, навіть, у Харкові.

Вдалі інвестиції в Україну

Однак, для того щоб знайти сліди діяльності іноземних підприємців нам необов’язково прямувати до Уралу – достатньо згадати історію виготовлення рейок на власній землі. В сучасній експозиції Музею історії та залізничної техніки Південної залізниці демонструється багато предметів, які складно датувати, а от колекція фрагментів рейок являє ним повну протилежність. Кожна рейка містить у заводському таврі, навіть, місяць свого «народження». Представлена колекція відображає величезний вплив залізниці на розвиток багатьох індустріальних центрів та країни в цілому. Отже, дамо слово цим своєрідним символам
індустріалізації початку ХХ століття.
Перша – рейка з тавром «62 НОВ.РОС.ОБЩ. XII 901» – вироблена, відповідно, у грудні 1901 року на заводі «Новоросійського товариства кам’яновугільного, залізного та рейкового виробництва». Його організатором та головою став відомий англійський підприємець Джон Юз. До комплексу підприємств Новоросійського товариства увійшли металургійний завод в Юзівці, три кам’яновугільні та залізні рудники. Царський уряд при заключенні договору з Новоросійським товариством мав на меті перетворення Юзівського металургійного заводу в один із головних постачальників рейок для російських залізниць. Також, це товариство отримало концесію на будівництво й експлуатацію Костянтинівської залізниці, яка пов’язала Юзівку з Курсько-Харково-Азовською залізницею. На сьогодні, це підприємство – Донецький металургійний завод.

Залізничне постачання

Ще одного представника європейського капіталу презентує рейка з тавром заводу Російсько-Бельгійського металургійного товариства: «Р.Б.М.О. XII 1903 СТАЛЬ». Це товариство працювало на опанування ринку машино- та кораблебудівної промисловості, облаштування нових гірничих заводів та відкриття нових рудників. Повний цикл виробництва та самостійна реалізація готової продукції забезпечували його успіх і за межами Російської імперії. Після революції 1917 року завод отримав назву «Єнакієвський металургійний завод». У 1937 р. ним було виготовлено ще одну рейку, яка присутня в експозиції музею з тавром «IIIA О.Г.З. IX 1937 Б».
Наступне з великих акціонерних товариств у металургійній промисловості того часу – Донецько-Юр’ївське – присутнє в колекції музею рейкою з тавром. «VI ДЮМО 1907 СМ». Це вже приклад вітчизняних інвестицій. Засновниками товариства у 1895 році стали відомий харківський банкір та промисловець, купець першої гільдії Олексій Кирилович Алчевський разом з Балтазаром Балтазаровичем Герберцом – гірничим інженером та підприємцем. До 1914 року «ДЮМО» стало одним з визначних металургійних комплексів у Російській імперії. Подальша доля типова – воно було націоналізоване згідно Декрету РНК РРФСР від 28.06.1918. Пройшовши шлях державного керування, сьогодні воно знов повернулося до приватної власності і відоме, як ВАТ «Алчевський металургійний комбінат».
22 травня 1887 року на південно-західній окраїні Катеринослава (сучасне місто Днєпр) біля села Нові Кайдаки було засновано новий металургійний завод.
На честь імператора Олександра III він був названий «Олександрівським Південно-Російським залізоробним та металопрокатним заводом Брянського акціонерного товариства» та мав забезпечувати Брянський завод чавуном. Однак, в експозиції музею знаходиться
рейка з тавром «Г.З. им. Т.П. 30 г. VIII. т. III. А». Вона була виготовлена в 1930 р. на «Дніпропетровському металургійному заводі ім. Петровского». Перейменування заводу відбулося на хвилі революційного піднесення у 1922 р. на честь відомого соціал-демократа революціонера й депутата IV Дежавної думи – Петровського Г.І. (1878-1958 рр.). За 2014 рік це підприємство для реалізації на європейському ринку виробило більше мільйона тонн чавуну.
Тавро цієї рейки, зокрема, містить позначення її типу, тобто, ваги на погонний метр. Класифікація в складі чотирьох типів рейок була остаточно затверджена в Російській імперії у 1908 році. Рейки типу І-а залишили магістральні колії останніми, бо вони були тотожніми сучасному Р-43. Найлегшим був четвертий, що важив трохи більше 30 кг/м.п. Така градація зберігалася в СРСР до 1947 року. Масова заміна рейок типу ІІІ-а сталася також в цей час.
Цікаво, що ці реліквії потрапили до музею у незвичний спосіб – під час реконструкції його будівлі – колишнього товарного складу 1956 року. В середині 1950-х рр. вони вже не витримували зростаючої ваги поїздів. Тому під час будівництва конструкцію покрівлі виконали зі старих рейок. І, ось, 2013 року заводське таврування, яке колись підтверджувало якість виробу, врятувало їх від утилізації і зникнення! Завдяки працівникам регіональної філії «Південна залізниця» та музейникам, старовинні рейки продовжують свою. службу залізниці, але як музейні експонати.
Ганна Прохорова
(за матеріалами Музею історії та залізничної техніки
Південної залізниці та відкритих Інтернет-джерел)

Журнал «Залізничне постачання» — Серпень 2016 року