Close

30.04.2018

Приватна тяга чи «General Electric»: що зніме з гальм «Укрзалізницю»

Приватна тяга чи «General Electric»: що зніме з гальм «Укрзалізницю»

«Приватна тяга чи «General Electric»: що зніме з гальм «Укрзалізницю»

Сьогодні хіба лінивий не говорить про те, як зробити діяльність ПАТ «УЗ» ефективнішою.

Інформаційне поле насичене гучними подіями: підписання контракту з «General Electric» щодо закупівлі локомотивів, перемовини з «Siemens» на ту ж тему, обговорення фантастичного «Hyperloop», будівництво кожного кілометру тунелю для якого може бути, як стверджують в МІУ, вдвічі дешевшим за будівництво 1 км євроколії.

Багато яскравих проектів, вражаючих планів, ефектних анонсів. Теорія. У той же час на практиці ситуація з «УЗ» як була складною, так і залишається. І минулорічні проблеми, які ми спостерігали восени, коли через брак тяги зупинялись дорожні роботи, зривались чисельні контракти, коли аграрії готові були висипати тони зерна на рейки, а енергетики не могли дочекатись вугілля – всі ці проблеми залишились і сьогодні. Бо вантажі як не було чим перевозити, так і немає.

Щойно оголосили, що підписано контракт з «General Electric», як залунали запитання: а чи варто брати у лізинг тепловози по 4,7 млн доларів (хай і від всесвітньо відомого виробника), залучаючи ще й фінустанову як посередника (бо таких власних коштів у «УЗ» немає)?

Чи не слід було б пошукати більш оптимальне рішення (скажімо, зробити врешті наголос на вітчизняному виробництві)? Чи врятують нас ті 30 тепловозів з Пенсильванії, коли ідповідний рухомий склад «УЗ» – це 3871 локомотив (де інвентарний парк електровозів складає 1720 одиниць, з яких експлуатується 1061, а тепловозів – 2151, з них експлуатується 1017) – й при цьому їх зношеність сягає 93­99,8 %?

Запитання, безумовно, слушні. Тут­таки слід згадати, що відповідний меморандум, що став підґрунтям для контракту з «General Electric», підписав свого часу якраз колишній очільник «УЗ» Войцех Балчун, якими б прокльонами його зараз не згадували. Оплески, однак, збирає вже його наступник. Це так, до речі. Але, панове, більшість з нас спостерігає за ситуацією лише з одного кута зору. В той час як – переконаний – слід зазирнути глибше.

Отже. Які б контракти не підписувались та які б плани не будувались щодо перспектив «УЗ», при відсутності адекватних управлінських рішень будь­якого прориву годі чекати. На жаль, не вірю, що локомотиви «General Electric» можуть потрапити до нас вже восени цього року, як про те пишуть деякі ЗМІ з посиланням на керівництво «УЗ». Відомий факт: ці 30 локомотивів з’являться в Україні не раніше, ніж за рік. Тобто, в 2019­му.

Питання: а як «УЗ» буде існувати цей рік? Чим перевозити?

Серед ймовірних реальних рішень – приватна тяга. Як експеримент. Якнайшвидше, вже зараз. Не треба на всій протяжності колії – хай приватні локомотиви перевозять певні вантажі – там, де маємо найгостріший дефіцит тяги. За даними самої ж «УЗ», за підсумками минулого року лише 25,3 % дільниць «УЗ» мають позитивний фінансовий результат, перевезення на цих­таки 25,3 % протяжності колії є рентабельні й вони згенерували 51,7 млрд грн доходів. Натомість 69% дільниць – з негативним результатом. Лише третина всієї колії «УЗ» дає 93% всіх доходів підприємства. Дві третини інфраструктури – неприбуткові. Отже, хай приватні локомотиви заходять на ось ці, як кажуть в «УЗ», неприбуткові дві третини маршрутів. Сам бізнес, що зацікавлений у транспортуванні своїх вантажів, хай приходить з власною тягою.

Яскравий приклад – Львівська та Південно­Західна філії «УЗ», нестача тяги на яких обертається колапсом у роботі автодорожніх служб. Саме цими маршрутами транспортуються сипучі від постачальників – видобувних підприємств, що розташовані на території Рівненської та Житомирської областей – до ділянок автошляхів, на яких йдуть активні ремонтні роботи. Зараз це – Львівщина, Закарпаття, Волинь, Франківщина, Чернівеччина, дороги яких мають стратегічне значення, оскільки з’єднують країну з західноєвропейським кордоном. Оскільки локомотивів хронічно не вистачає, ремонтники не спроможні вчасно проводити та завершувати роботи в межах сезону.

У контексті цього повторю свою думку, що вже не один раз публічно озвучував. Потужним дорожнім компаніям, які виконують велику держпрограму ремонту доріг державного та місцевого значення, доцільно вийти на ринок перевозок зі своїм рухомим складом, тим самим частково знявши напруження від браку тяги.

Кажете, немає законодавчого підґрунтя нормативно­правової бази? Не зовсім так. Є Правила технічної експлуатації «УЗ», які допускають наявність приватної тяги. Є Збірник тарифів, що також містить схеми визначення плати за використання інфраструктури «УЗ» та вагонну складову при перевезенні вантажів власними вагонами.

Ярослав Дубневич

Що наразі треба?

По-перше, воля з боку керівництва «УЗ». Слід затвердити порядок обертання приватних локомотивів на коліях загальної мережі, а також визначити певні вимоги: щодо наявності персоналу, який буде обслуговувати приватну тягу (йдеться в першу чергу про машиністів), щодо технічного стану рухомого складу та його безпеки.

По-друге – воля самого бізнесу. Нагадаю до речі, що виведення на ринок приватної тяги – одна з умов Євросоюзу, це наше зобов’язання в рамках Угоди про Асоціацію з ЄС. Вважається, що завдяки її залученню ми отримуємо шанс створити прозорий конкурентний ринок з рівноправними умовами для всіх учасників. Тож, цілком природно, що приватна тяга як опція передбачена в ключовому для галузі законопроекті – маю на увазі проект «Про залізничний транспорт» № 7316, який розроблено з урахуванням вимог щодо імплементації європейського законодавства в нашу залізничну галузь. Нині проект активно опрацьовується Комітетом ВРУ з питань транспорту й очікує на експертний висновок КМУ на Урядовому комітеті.

Повертаючись до резонансного контракту з «General Electric», повинен наголосити: як би радо чи критично хтось його не зустрічав, він не вирішить, на жаль, проблем, що пов’язані з неефективним управлінням компанією тим парком, який вже існує, і тією інфраструктурою, що є в наявності.

Закупівля нового рухомого складу, безумовно, річ необхідна. Але в той же час не треба бути великим гуру від залізниці, щоб зрозуміти: так само необхідно оновлювати й парк, що вже існує. Паралельно. Однак завдання по ремонту та модернізації існуючих локомотивів «УЗ» з року в рік ігноруються.

Декілька цифр. В 2016 році витрати на ремонт локомотивного господарства «УЗ» склали 1,55 млрд гривень. Витрат на закупівлю нових локомотивів взагалі не було передбачено.

Не на багато краща картина спостерігалась й минулого року. Загальні витрати на ремонт всього локомотивного господарства зросли до 1,82 млрд грн, з яких 1,66 млрд пішло на поточний ремонт рухомого складу. Решта коштів – на модернізацію 95 одиниць. Закупівлі нових локомотивів знову­таки не було.

Цього року (згідно з інформацією у Фінплані «УЗ») фінансування оновлення рухомого складу (у тому числі – й локомотивів) принципово не збільшується. Загальні витрати на ремонт локомотивного господарства планують підняти до 2,1 млрд гривень. Переважна більшість коштів (1,75 млрд грн) запланована на поточний ремонт.

Ще 150 одиниць рухомого складу локомотивів збираються модернізувати. Й – закупити 25 тепловозів з 30­ти (маються на увазі тепловози «General Electric»).

Тобто, «УЗ» латає дірки, але не береться за справжнє оновлення парку локомотивів. Що маємо сьогодні по факту? Подивімось на порядок цифр. Розрахункова потреба в електровозах (це дані «УЗ») становить 1201 одиницю, а в тепловозах – 392 магістральних та 996 маневрових одиниць. В той час, як фактично експлуатується (за різними даними) 1061 електровози та близько 1 тисячі тепловозів. Чи здатні принципово змінити стан справ на ринку тяги проанонсовані локомотиви від «General Electric»? Відповідь очевидна. Отже, слід ремонтувати парк, що існує.

А також забезпечити необхідну кількість маневрових, а не лише магістральних локомотивів – щоб розвантажити станції. Саме такий алгоритм.

Не менш пріоритетним, ніж оновлення рухомого складу, є й питання розбудови та модернізації інфраструктури «УЗ», де сама «УЗ» є монополістом. Адже за нинішніх умов ніякі – бодай найсучасніші локомотиви – не будуть використані на повну силу. Бо їм нема по чому їхати.

Тут бачимо парадокс: «УЗ» оприлюднює статистику, що вражає, про те, що заплановано майже 27 млрд грн, що їх очікують як капітальні інвестиції в «УЗ» цього року. Однак на оновлення інфраструктури (вже котрий рік поспіль) планується скерувати лише незначну частину коштів. Згідно з тим­таки Фінпланом на поточний рік – близько 6 млрд гривень. На що саме?

Де ми побачимо їх реалізацію? Питання відкрите. Повторю: йдеться про асигнування інфраструктури, де «УЗ» є головним господарем! Інфраструктури, яка нині на дві третини збиткова. Яка зношена та застаріла настільки, що про швидкісний рух та європейський рівень безпеки годі й думати…

На тлі всього, що відбувається, не може не викликати щире здивування традиційна вже позиція керівництва ПАТ «УЗ», яке котрий рік поспіль тільки те й робить, що скаржиться: мовляв, працюємо в режимі форс­мажору, тож не вимагайте від нас багато…

Звідки така нічим не виправдана контрпродуктивна позиція?

Допоки в «УЗ» не зміниться політика з пафосної теми «Працюємо в надзвичайних умовах – ми герої!» на конструктивну тему «Працюємо на негайний результат!», ніякі, хай навіть надсучасні, локомотиви нам не допоможуть.

Ярослав Дубневич

Голова Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

Джерело: https://www.obozrevatel.com/ukr/economics/economy/privatna-tyaga-chi-general-electric-scho-znime-z-galm-ukrzaliznitsyu.htm

Передплати та гарантовано отримуй журнал «Залізничне постачання»!

Передплата на журнал «Залізничне постачання»

Залізничне постачання #2 Квітень 2018 року