Close

03.09.2017

Пам’яті Ф.А. Піроцького, винахідника першого в світі електричного трамвая

Залізничне постачання

Пам’яті Ф.А. Піроцького, винахідника першого в світі електричного трамвая!

В історії технічного прогресу, на жаль, багато випадків, коли першість у тій чи іншій галузі
було упущено тільки тому, що винахід не викликав належного інтересу і залишився
на стадії дослідного зразка. У числі таких прикрих моментів – створення трамвая на електричній тязі.
У 2017 р. виповнюється 125 р. з того моменту, як у Києві запрацював перший у Російській імперії електричний трамвай. Його появі світ зобов’язаний українцю Федору Піроцькому. Цією подією завершився багаторічний ланцюг пропозицій, обговорень, переговорів з підприємцями, підрахунків майбутніх доходів і всього того, що супроводжує здійснення великого технічного проекту. Геній нашого земляка, винахідника Федора Аполлоновича Піроцького, здолав довгий і тернистий шлях пошуків та випробувань.
Постать Піроцького так і залишається забутою та невизнаною в історії, тому ця робота мала на меті трохи відкрити завісу таємничості та пролити світло на окремі події на шляху до виникнення електричного трамваю, а також нагадати загалу, хто є справжнім винахідником цього виду транспорту.

Із середини ХІХ ст. існуючі кінно-залізничні дороги не могли забезпечувати дедалі зростаючу
потребу у пасажирських перевезеннях через малу швидкість руху. Тому виникла нагальна необхідність у заміні кінної тяги різними механічними двигунами.
З винайденням парового двигуна на зміну «кінним машинам» прийшли трамваї на паровій тязі, а також канатні трамваї. З фунікулером канатний трамвай ріднить те, що двигун знаходився поза вагоном, а привід здійснювався через трос від розташованого статично двигуна. Але вагон канатного трамвая не був прикріплений намертво до троса – кріплення
здійснювалося за допомогою спеціального захвату.
Таким чином, вагон міг зупинятися незалежно від руху троса та інших вагонів. Канатні трамваї здебільшого використовувалися у містах з дуже рельєфною місцевістю. Наприклад, у Сан-Франциско такий трамвай використовується і досі і навіть занесений до національного реєстру пам’яток історії США.

Залізничне постачання

Можливість використання електроенергії обіцяла внести корінні зміни у розвиток транс-
порту. Але для цього потрібно було вирішити проблему економічної передачі електрое-
нергії на значні відстані.
Саме передачею електроенергії на відстані почав займатися винахідник-електротехнік, артилерійський офіцер та інженер Федір Аполлонович Піроцький.
Піроцький народився 17 лютого 1845 р. у родині лікаря в містечку Сенча Лохвицького повіту Полтавської губернії.
Члени його родини походили з роду вільних козаків та традиційно служили в державному
війську. Федір Піроцький здобув освіту в Костянтинівському кадетському корпусі та у Петербурзькій Михайлівській артилерійській академії і проходив службу в артилерійських військах у Києві. Але військова справа його мало приваблювала.
Навчаючись в академії, під час практики на військових заводах Фінляндії, Піроцький звернув увагу на велику кількість водоспадів в цій озерній колонії, з яких лише кілька приводили в рух механізми заводів. Це незабутнє враження краси і сили спонукало його до праці над «передачею електрики за допомогою рушійної сили води» від пунктів виробництва до місць споживання.
Штабс-капітан Ф.А. Піроцький отримав направлення до відділу технічних звітів і кошторисів Головного артилерійського управління у 1871 р. Тоді він і поставив собі за мету – вирішити питання передачі електроенергії на відстані.

Думка про електрифікацію кінно-залізної дороги зародилася у винахідника ще під час його служби в Києві, коли він гуляв містом з Павлом Яблочковим, творцем славетної «свічки Яблочкова», однієї з перших електричних ламп.
На одній з таких прогулянок винахідники звернули увагу на щільний рух на Володимирському (тоді Олександрівському) узвозі: «Если цивилизация будет развиваться по нынешнему пути, в городах невозможно будет жить.
Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше.
За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема – даже гранитное покрытие стирается подковами и железными ободами … к этой мрачной картине могу еще добавить темноту … Думаю, спасение в электричестве, точнее, в электрической тяге …»
На початку 1870 р. Піроцький розробив проект передачі електроенергії за допомогою залізного
дроту, закріпленого телеграфними ізоляторами на дерев’яних стовпах, і двох машин змінного струму власної конструкції. Зворотним провідником була земля. У 1876 р. він удосконалював свої досліди по запуску вагона на електричній тязі на покинутій залізничній гілці біля станції Сестрорецьк.
Піроцький продемонстрував можливість передачі тягового струму безпосередньо по рейках.
Дослід виявився вдалим.

У 1879 р. Федір Піроцький надав владі Петербурга проект розробки міського трамвая, який має рухати електрична енергія, а не кінська сила. Його аргументація була цікавою: «Электрическая конка сильная, быстрая, надежная. Ей не нужны конюшни, и она не оставляет навоза на улицах. А главное – электричество будет стоить дешевле, чем овес и сено».
«24 июня 1874 года в Департамент Торговли и Мануфактур, на получение 10-летней привилегии, представлен Пироцким электрический способ передачи сил по рельсовым и другим проводникам. На Волковом поле, в Сентябре 1874 года, произведен Пироцким опыт передачи 6-ти паровых сил локомобиля на 100 сажен. В Сестрорецке в 1876 году
Пироцкий приспособил к передаче сил и испытал двухверстный рельсовый путь. (Статья об этих опытах помещена в Инженерном Журнале за 1877 год.)»
У 1877 р. інженер Піроцький виступив в «Інженерному журналі» з такою пропозицією: «Ввиду
громадных издержек, необходимых на содержание паровых движителей больших заводов и фабрик, нам пришла мысль о возможности передачи работы воды, как самого дешевого движителя, на известное расстояние посредством гальванического тока, полученного какою-либо динамо-электрическою машиной… Очевидно, что работа воды, даже переданная на значительное расстояние, с помощью динамо-электрических машин, обойдется…несравненно дешевле. Не странно ли после этого видеть употребление динамо-электрических машин
исключительно лишь для освещения и частью для гальванопластики, тогда как они далеко с большею пользою могли бы служить для передачи работы, огня и света, и даже для передачи звука».
12 квітня 1880 р. на першій спеціальній електротехнічній виставці в Петербурзі Піроцький демонстрував свої проекти і зробив доповідь «Передача електроенергії на необмежені відстані за допомогою гальванічного струму (провідники – рейки і кабель)», обґрунтував її використання, в тому числі і для руху поїздів.
Компанія, яка зараз відома на весь світ, починала саме з ідей Піроцького. Так, піклуючись про пріоритет і поширення своїх ідей, у 1877 р. Піроцький розіслав «Інженерний журнал» зі своєю статтею про експерименти усім зацікавленим особам і фірмам, в тому числі і представнику фірми «Сіменс», який негайно доставив журнал в Берлін. Поки Піроцький змушений був
відволіктися від дослідницької роботи через тривале службове відрядження до чорноморських фортець, на Берлінській виставці 1879 р. фірма «Сіменс» продемонструвала невеликий потяг з електричним локомотивом і кількома причіпними платформами, на яких могли сісти спинами один до одного, звісивши ноги, кілька пасажирів. Водій сидів на локомотиві.
Екіпаж використовувався як атракціон. Це був ще далеко не електромоторний трамвай, але важливо те, що енергія у двигун локомотива подавалася за схемою Піроцького з «Інженерного журналу».
Карл фон Сіменс (брат Ернста фон Сіменса, засновника компаніі Siemens & Halske) в той час
розбудовував імперський телеграф і часто спілкувався з Піроцьким, зацікавившись його дослідами.
Повернувшись до Петербурга, Піроцький взявся за улюблену справу власним коштом. У заявці на винахід від 5 квітня 1880 р. він описав проект електричної залізниці, а 12 квітня перед багатолюдною аудиторією, де був і представник фірми «Siemens», продемонстрував проект застосування електрики для руху залізничних потягів з подачею струму тимиж рейками, по яких котяться колеса. Перша в світі регулярна пасажирська лінія трамвая на електричній
тязі – «Gross Lichterfelde» в Берліні – була відкрита компаніею Siemens & Halske в травні 1881 р.
22 серпня 1880 р. о 12 годині дня у Санкт-Петербурзі, на пісках, на розі Болотної вулиці і Дігтярного провулка відбувся показовий заїзд на «вагоне, который идет по рельсам, движимый электрической силой».
Колишньому кінному вагону №114 було призначено стати першим у світі електричним трамваєм.
Піроцький змусив рухатися вагон конки, обладнавши його електродвигуном і подавши струм
рейками. Для демонстрації винаходу винахідник обрав найважчій двох’ярусний вагон кінної залізниці на 40 пасажирів, швидкість якого становила 12 км/год.
Однак появі трамваїв на вулицях Петербурга заважали довгострокові договори з власниками
конок, згідно з якими земля всіх центральних вулиць здавалася їм в оренду.
Незважаючи на те, що досліди увінчалися успіхом, власники товариств кінно-залізних доріг
не підтримали нововведення. Переобладнання кінної дороги в електричну вимагало вкладення
чималих коштів, а додаткових вигод для себе власники «конножелезки» не побачили. Крім того, за контрактом монополістів з містом заборонялося вводити інші види тяги на існуючих або знову прокладених лініях. Через це відкриття трамвайного руху в Петербурзі затрималося аж на 27 років!
Інновація Ф. А. Піроцького про використання залізничних рейок для передачі електроенергії на відстань знайшла потім широке застосування на електрифікованих залізницях і, в першу чергу, в метрополітені.
Всупереч перепонам монополістів і власників кіннозалізної дороги в Санкт-Петербурзі все ж знайшли спосіб запустити трамвай на електричній тязі до закінчення контракту з містом. Такі вагони почали возити пасажирів в 90-ті роки XIX століття … льодом Неви.
«Товариство для експлуатації електрики М.М. Подобєдова і К°» проклало льодом замерзлої
річки три лінії, які поєднали Сенатську площу з Василівським островом, Дворцову набережну з
Митнінської і Суворовської площі з Виборзькою стороною. Трамвайні вагони отримували живлення від контактної мережі, яка кріпилася на дерев’яних стовпах. Самі ж опори були вморожені в лід. Льодовий трамвай користувався великою популярністю і перевозив за сезон до 900 тисяч пасажирів. Власники конки подали в суд на Міську управу, звинувативши її в порушенні дії договору, однак судді вирішили, що умови документу поширюються тільки на вулиці Петербурга і не стосуються водних шляхів.

У 1881 р. Піроцький демонструє схему свого винаходу на Паризькій міжнародній електричній виставці. Здавалося, незабаром трамвай курсуватиме вулицями столиці імперії. На заваді стала звичайна консервативність Росії. Місцеві олігархи, які вклали великі капітали в конку, які ще не окупилися, стіною стали перед трамваєм. На Заході ж протягом п’яти наступних років усі трамвайні лінії будували за схемою Піроцького.
Варто відзначити, що Піроцькому на експерименти постійно доводилося витрачати власні заощадження, але потім він писав, що зовсім про це не шкодує, адже праця принесла свої результати.
У 1886 р. Дума оголосила конкурс на кращий проект влаштування в Києві міської залізниці. Переміг військовий інженер, генерал А. Струве. Згідно з підписаним 7 липня 1889 р. з Думою
договору, він міг побудувати 24 версти залізничних колій, експлуатувати їх 45 років, віддаючи місту частину доходів, і 1 листопада 1934 р. безоплатно передати підприємство місту.
Київський трамвай і трамвайне господарство Києва було відкрито 1 червня 1892 р., ставши першим в Російській імперії. Того ж дня вагони були випробувані на вулиці Петра Сагайдачного, а 8 травня – на Володимирському узвозі (на лінії з Поділу на
Хрещатик довжиною 1 км). 9 червня електричний трамвай тестувала офіційна комісія, а 13 червня 1892 р. він запрацював для пасажирів. Газета «Киевлянин» з цього приводу писала: «Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровскому спуску, интересуясь этой важной для Киева новинкой».

Таким чином, електричні вагони Піроцького вперше були запущені не вулицями Петербурга, а
Києва що, звичайно, не могло не засмутити передових жителів столиці.
А в цей час доля самого Піроцького складалася не найкращім чином. Його відіслали до Івангородської фортеці Варшавського військового округу, де в 1888 р. у чині полковника відправили у відставку з половинною пенсією, не давши п’ять місяців дослужити до 25-річного військового стажу, який гарантував би йому пенсію на рівні найбільшого окладу. Ображений і пригнічений Піроцький не повернувся до Петербурга, а поїхав до України в село Маслівка Олешківського повіту на Херсонщині, де мав успадкувати маєток свого дядька, але через помилку в написанні прізвищ (Пероцький замість Піроцький) втратив на неї права.
Ф. Піроцький оселився у готелі «Афіни» в Олешках і продовжив працювати. Крім трамвая, він зробив багато винаходів у інших галузях — електричному освітленні (прокладав перший підземний електричний кабель в Санкт-Петербурзі для передачі електроенергії від гарматного ливарного заводу в Артилерійській школі), був автором проекту централізованої підземної
міської електромережі, а також запропонував нову конструкцію доменних і пекарних печей.
28 лютого 1898 р. полковника Ф. Піроцького знайшли мертвим. У газеті «Юг» від 22 травня розміщена замітка, в якій були такі слова: «Никаких денег при нем совсем не нашли и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее
проданного имущества…».

Економічна доцільність застосування винаходу Ф. Піроцького була безсумнівна. Це підтвердили не тільки експерти, наприклад, Вернер фон Сіменс, якого визнавали всі ділові кола, а й більш суворий експерт – час.

Г.В. Прохорова

Журнал «Залізничне постачання» — Квітень 2017 року