Close

14.03.2016

Двобій зі сніговими заметами. Українські залізничники навчаються приборкувати зимову стихію з ХІХ сторіччя

Сніг та залізниця

Двобій зі сніговими заметами. Українські залізничники навчаються приборкувати зимову стихію з ХІХ сторіччя

Боротьба велася в трьох напрямках: по-перше, вчилися будувати залізниці, вчилися, щоб вони менш потерпали від снігу, по-друге, намагалися перешкоджати попаданню снігу на колії та його накопиченню там, і по-третє, прибирали те, чому не могли перешкодити. Двобій зі сніговими заметами!!!

Двобій зі сніговими заметами

Як снігові замети впливали на якість та безпеку залізничного сполучення майже півтораста років тому, переконливо та докладно описав професор Б. Срезневський у журналі «Железнодорожное дело» ще у 1890 році:

«Снежные заносы представляют собою одно из серьезнейших бедствий на наших железных дорогах, преимущественно южной половины Европейской России. Не лишнее припомнить здесь такие случаи из практики последних лет, как снежные заносы 3-5 марта 1886 г. в окрестностях Варшавы, которыми был прегражден доступ и почте, и пассажирам в Варшаву в течение 3 дней; или снежную бурю 3-5 октября 1882 г. на Юго-Западных дорогах, когда поезда, вышедшие из Одессы 3 октября добрались до Киева только 6 числа… В метель 24 февраля 1888 г. на дороге Курско-Харьково-Севастопольской на выручку застрявшего пассажирского поезда отправился Главный правительственный инспектор железных дорог барон Шернваль на рабочем поезде с двумя паровозами и артелью рабочих в 250 человек, но не мог доехать до ст. Алексеевки, куда был приведен застрявший в снегу пассажирский поезд. Буран был до того силен, что люди не могли держаться на ногах. В течение пяти часов поезд продвинулся только на 12 верст, и 2 марта на выручку поезда барона Шернваля был послан еще один рабочий поезд с тремя паровозами».

Наведені ж приклади красномовно переконують, що снігові замети в той час не раз, нехай і тимчасово, перемагали транспортників.

Згадані ним залізниці охоплювали більшу частину сучасної залізничної мережі України.  Безумовно, в описаних двобоях із силами природної стихії залізничники демонстрували неабиякий героїзм. Однак залізничники чудово розуміли, що для досягнення кінцевої перемоги лише трудових подвигів замало: необхідно було розробити системний підхід до снігоборотьби, сформувати базу знань і методів у цій галузі. Сьогоднішні технологічні досягнення були б неможливі без накопиченого нашими попередниками досвіду.

Своєрідні висновки першого п’ятдесятиріччя боротьби зі снігом були підготовлені одним із корифеїв молодої залізничної науки – Сергієм Дем’яновичем Корейшою. Його підсумкова праця була надрукована в збірці протоколів засідань та праць XVII дорадчого з’їзду інженерів служби колії, що відбувся в 1899 році в Москві. Сама практика снігоборотьби висунула три напрямки цієї діяльності. По-перше, будівництво ліній у такий спосіб або надання коліям такого вигляду, який унеможливить чи суттєво послабить ступінь їх занесення. По-друге, облаштування особливих пристроїв, які запобігають накопиченню снігу на рейках. І по-третє, прибирання снігу.

У виконанні завдань першого напрямку значну роль відігравали метеорологічні спостереження для потреб залізниць. У Російській імперії в значному масштабі їх було розпочато в 1890 році. Головна фізична обсерваторія в Санкт-Петербурзі досить швидко змогла провести районування країни за погодними умовами. Цінні фактичні відомості надавали місцеві станції. Так з’ясувалося, що на Південно-Західних залізницях заметіль траплялася при падінні барометра та сильному вітрі приблизно через 36 годин після її початку на Курсько-Харково-Севастопольській.

Здавалося б, що найбільше від снігу мали б потерпати північні регіони імперії, але дослідження одне з перших місць за цим показником віддали Південно-Західній залізниці, де відкритий степовий характер місцевості та тривала й сніжна зима створювали найбільше проблем!

Снігоборотьба на залізниці

Таким чином, серед найбільш «постраждалих» (а друге місце на всю Російську імперію – це багато значить!) опинилися Курсько-Харково-Севастопольська та Катерининська (колишня Курсько-Харково-Азовська) залізниці й сучасні «Південна», «Донецька» та «Придніпровська» регіональні філії. Цікаво, що перша в Росії Царсько-Сільська залізниця, збудована здебільшого на залізничному насипу, від заметів взагалі не страждала. На жаль, Управлінням Курсько-Харково-Севастопольської залізниці через відмову фінансування робіт не було проведено підвищення поперечного профілю колії від 0,53 м до 0,64 м. До того ж, не було реалізовано план щодо укладання другої  колії, що полегшило б прибирання снігу. Несподіваним, з першого погляду, став такий факт спостережень: глибокі виїмки страждали від заметів набагато менше, ніж неглибокі. Так, на Південно-Західних залізницях безпечними вважалися виїмки від 10 м глибиною, а на Харково-Миколаївській – від 6 м.

Прогрес у реалізації другого напрямку досягався шляхом проб і помилок. Було винайдено два типи пристроїв, які повинні були запобігати накопиченню снігу на рейках: одні перекидали снігові маси далі, другі зупиняли й накопичували їх. Досвід використання споруд першого типу не завжди був вдалим. Не найкращим чином зарекомендували себе як в Україні (на згаданих раніш залізницях), так і в сусідній Австро-Угорській імперії споруди, збудовані за системою інженера Рудницького. Найкращі результати дали експерименти інженерів М. І. Григоровського та Є. Д. Вурцеля, які на межі 1870-1880-х років розробили захисну систему з використанням невисоких (0,6-2,13 м) переносних ґратчастих щитів.

Щити утворювали круті штучні замети позаду, а потім (після переставлення щитів в утворений замет) їх використовували як додаткові перепони руху снігової заметілі.

Позитивний досвід, здобутий спочатку на Оренбурзькій залізниці, інженер Є. Д. Вурцель вдосконалював на Курсько-Харково-Азовській.

У той час майже кожна залізниця проводила експерименти з конструкціями щитів власного виробництва. Однак загальне визнання системи переносних щитів відбулося лише 1893 року. Зібравши інформацію про різновиди щитів, Сергій Дем’янович Корейша нарахував 35 типів таких споруд, які сформував у сім груп.

Суттєві ознаки були такі: за матеріалом – драневі та тесані, за висотою – низькі та високі.

Експлуатація одного щита на Курсько-Харково-Севастопольській залізниці коштувала 11 коп. за добу. Іноді вартість їхнього використання збільшувалася через сплату за використання землі за межею відчуження. Один робітник за робочий день перевстановлював від 25 до 75 щитів. Загалом робітники виконували зі щитами три операції: встановлення, перевстановлення та їх прибирання. На Катерининській залізниці взимку 1896-1897 року було витрачено суму в 444 000 рублів, завдяки чому захищено 947 км колії.

Окрім переносних використовувались і постійні огорожі. Їх робили зі старих шпал, дощок, дранки, каменю. Попередниками тут були земляні вали. Здебільшого ‒ ґратчасті огорожі. Висота таких огорож на Південно-Західній залізниці становили 4-5 м. Коли отвори між дошками були додатково перекриті, їхня дія значно зросла. Вони були використані на території понад 6 км.

Першою залізницею в Росії, яка застосувала снігові щити, стала в 1863 році Московсько-Ніжегородська. Цікаво, що їй також належить першість у використанні для снігоборотьби лісових насаджень.

На теренах сучасної України, а саме на Курсько-Харково-Азовській залізниці, успішно розвивав і вдосконалював досвід використання лісозахисних насаджень уже згадуваний Є. Д. Вурцель, який працював там начальником служби колії. Досить швидко стало зрозуміло, що для південно-західних районів використання хвойних порід дерев не було перспективним. Тому Вурцель використовував для цього насадження з листяних порід дерев.

Розведенням саджанців та їх висадженням займалися ремонтні артілі колійників. Невеличкі розплідники створювалися на багатьох околотах.

Перша спроба використання живих огорож з порід листяних дерев відноситься до 1877 року. Управлінням Курсько-Харково-Азовської залізниці та ще двох «степових» залізниць було запрошено з цією метою професора Н. К. Среднінського. Для початку було висаджено семирядні огорожі: три ряди дерев та чотири ‒ кущів. Ширина посадки становила 8 м і більше, де дозволяла межа відчуження. Успіх призвів до поширення семирядних насаджень на Катерининській, Донецькій та південній частині Південно-Західних залізниць. Однак з часом на Дорадчих з’їздах колійників стало чутно критичну оцінку щодо ефективності насаджень як снігової огорожі. Більшість вважала за необхідне суттєво збільшити кількість рядів та ширину насадження, навіть до 85 м!

І нарешті те, з чим не можна було, впроваджуючи заходи та методи перших двох напрямків снігоборотьби, залишалось напрямку третьому.

Прибирання снігу виконувалося в Російській імперії переважно вручну, лопатами. Використовувались також невеликі дерев’яні плужки. Снігоочисні машини застосовувалися досить рідко. Переважно на станційних коліях, де було потрібно не тільки прибирати, а ще й вивозити сніг. Ці роботи часто відбивалися і на графіку перевезень.

На Харково-Миколаївській залізниці використовувалися кінні снігоочисні плуги, виготовлені за проектом інженера Анічкова. За восьмигодинний робочий день два-чотири коня та чотири-шість робітників ліквідовували замети до 0,43 м висотою впродовж 7 км колії. А втім, кінські сили не безмежні. Снігоочисник на власних колесах цієї ж залізниці при використанні двох паровозів очищав замети висотою до 3 метрів (до 2 метрів снігу, що злежався). Про його можливості свідчить такий факт: замет заввишки у 1,6 м та у 600 м завдовжки він розчистив за 25 хвилин! Однак траплялися й випадки, коли цей механічний снігоочисник заривався в снігу, і тоді треба було «визволяти» спочатку його самого.

На Південно-Західних залізницях використовувався снігоочисник системи інженера С. С. Генделя, який закріплювався попереду паровоза. Подібний плуг розкидав у боки снігові замети глибиною до 0,85 м. Такий тип мав вигляд великих метільників, що часто-густо використовувалися на пасажирських паровозах, але з набагато меншим ефектом. Очищуючи рейки від легкого снігу, вони не були спроможні на більше.

Інший снігоочисник цих залізниць (вже на власних колесах) протягом 8-годинного робочого дня міг пройти від 30 до 100 верст. Пухкий сніг він очищав висотою до 1 м, однак, якщо сніг був вже твердий, очисник легко сходив з рейок. Південно-Західні залізниці першими в Україні з 1895 року застосували роторний снігоочисник системи «Леслі» (The Rotary), який уже був добре відомий у залізничному світі своїми можливостями і широко використовувався в США. Його було побудовано в Копенгагені на замовлення залізниці на заводі Smith Mygend. Вага агрегату сягала 52 тон, а парова машина розвивала потужність від 400 до 1000 кінських сил. Повна вартість очисника становила 36 645 рублів! Швидко просуваючись уперед, він міг відкидати сніг на 200 метрів від колії, працюючи крилами ротору, наче лопатами.

Протягом ХХ століття було вдосконалено старі та винайдено нові методи снігоборотьби, аж до застосування реактивних двигунів. На початку нашого століття «його величність клімат» поступово полегшує умови праці залізничників України. Але говорити про цілковиту перемогу над снігом ще зарано. І пожовклі сторінки історії протистояння стихії залишаються цікавими й сьогодні.

Г. В. Прохорова (за матеріалами Музею історії та залізничної техніки Південної залізниці)

Журнал “Залізничне постачання” Березень 2016 р